Estudios en el campo de la ingeniería humana

La recopilación de estudios en el campo de la ingeniería humana ha llevado a principios relacionados con el diseño de pantallas y controles. Algunos de ellos son los siguientes: Un disco fijo con un puntero en movimiento es mejor que un disco en movimiento con un puntero fijo. Para una mayor velocidad en la lectura del dial o del contador, mientras más finas sean las marcas, mejor. Un dial de ventana abierta (contador de lectura directa) es mejor para una lectura rápida.

Todos los diales que indican magnitudes en aumento deben girar en la misma dirección, preferiblemente hacia arriba o hacia la derecha. Siempre que sea posible, las pantallas deben estar a la altura de los ojos. El espacio entre las marcas en los diales debe ser constante y la distancia debe ser de aproximadamente media pulgada. Las formas, tamaños y colores de los controles deben diseñarse para reducir o eliminar los errores de confusión.

Un estudio realizado por Dashevesky (1964) ha demostrado cómo la investigación en ingeniería humana puede mejorar enormemente la lectura del dial. Utilizando la noción Gestalt de "continuidad figurativa", planteó la hipótesis de que, como las investigaciones anteriores habían demostrado que la alineación del puntero ayudaba a la lectura del dial, extender la línea formada por los punteros en toda la pantalla debería ser aún más eficaz. Desarrolló seis tipos diferentes de pantallas de cuadrante (Figura 20.11) para la evaluación experimental de su hipótesis.

Descubrió que el uso de las pantallas extendidas daba como resultado un rendimiento de lectura del dial que era un 85 por ciento más eficiente que con las pantallas abiertas, aunque estas últimas eran pantallas en las que todos los punteros estaban alineados de acuerdo con algún tipo de sistema.

Las perillas en proximidad podrían diseñarse mejor de acuerdo con formas diferentes y fácilmente discernibles. Jenkins (1947) encontró que las 11 formas que se muestran en la Figura 20.12 se pueden identificar fácilmente al tocarlas, incluso cuando se usan guantes. A pesar de que esta investigación estaba relacionada con aeronaves, es totalmente posible que dichos diseños de mandos sean apropiados para tableros de instrumentos de automóviles y otros tipos de máquinas.

Smith y Thomas (1964) estudiaron la efectividad relativa de las visualizaciones de codificación por colores y las visualizaciones de codificación de formas en una tarea de procesamiento de información que requería que las personas contaran los objetos de una clase específica presentada en una visualización visual. Los diferentes sistemas de codificación estudiados se muestran en la Figura 20.13.

Descubrieron que el código de colores era claramente el esquema más eficaz para minimizar el número de errores cometidos por una persona. Esto se muestra bastante dramáticamente en la Figura 20.14. Los colores eran los más eficientes, los símbolos militares eran los más fácilmente discriminados, seguidos de las formas geométricas y luego de las formas de los aviones.

Un aspecto muy interesante del estudio fue el hallazgo de que la efectividad de los tres esquemas de codificación de formas diferentes aumentaba notablemente si el color se mantenía constante en la pantalla; por otro lado, la codificación de colores no mostró una mejora muy grande cuando la forma se mantuvo constante. Esto parece indicar además la primacía o la potencia del color como un dispositivo para llamar la atención para codificar la vida si no es relevante, puede causar confusión.

En un estudio de seguimiento realizado por Smith, Farquhar y Thomas (1965) se obtuvo la misma clase de hallazgo, excepto que en el segundo estudio la ventaja relativa de la codificación por colores sobre otros sistemas de codificación se hizo cada vez más dramática a medida que la densidad de visualización ( número de objetivos) se incrementó. Para pantallas de densidad pequeña, el color solo fue moderadamente más efectivo, mientras que con pantallas muy densas, el color se volvió tremendamente más eficiente.

Una buena ilustración del reconocimiento del problema de los sistemas hombre-máquina es el trabajo de McFarland (1953a, 1953b) en automóviles y otros tipos de equipo vehicular. Los principios de la ingeniería humana se han aplicado en la evaluación de los vehículos actuales con la esperanza de lograr en futuros modelos una integración más efectiva de los conductores y sus equipos.

En un estudio se intentó evaluar las cabinas de doce vehículos, su propósito era determinar la disposición óptima de los controles, pantallas, asientos y áreas de las ventanas para la operación más cómoda, eficiente y segura del vehículo.

La tesis del estudio se basa esencialmente en el hecho de que, dado que el hombre no puede ser rediseñado, es necesario comenzar con el hombre y diseñar la máquina a su alrededor. Esencialmente esta es la clara distinción entre ingeniería humana e ingeniería. En ingeniería la máquina se diseña primero. En ingeniería humana, la recomendación es diseñar la máquina para que se ajuste a las necesidades humanas.

El estudio de McFarland et al. Encontré muchos defectos en el diseño de las cabinas de camiones. Por ejemplo, parece que el diseño satisfactorio del panel de instrumentos ha sido sacrificado por atractivo estético. Por observación, parece que esto es aún más cierto cuando se aplica a automóviles de pasajeros. En los camiones, los cuadrantes se colocan demasiado a la derecha del conductor, posiblemente como una concesión a la simetría, pero seguramente como una contribución a la ineficacia. Los pedales de freno a menudo se colocan demasiado cerca del acelerador, y el freno de emergencia a veces no es accesible.

Las figuras 20.15 y 20.16 revelan la diferencia en la ubicación y el diseño de dos tableros. La pregunta que puede hacerse de manera realista es. ¿Cómo llegaron a ese camino y por qué? Este estudio puso de manifiesto que se necesitaba más información con respecto al tamaño y las capacidades del cuerpo humano, por lo que se realizaron una serie de medidas antropométricas del hombre en relación con los requisitos de conducción. Un operador de un vehículo no debe tener exigencias irrazonables sobre él para operar los controles y reaccionar ante las pantallas de manera efectiva.