¿Podríamos predecir accidentes?
Harris (1950) estudió dos grupos de trabajadores que fueron equiparados excepto por el número de accidentes. Usando elementos del Bernreuter, un inventario de personalidad y técnicas proyectivas como Rosenzweig Picture Frustration y Rorschach de opción múltiple, no encontró diferencias de personalidad en los dos grupos. Este estudio tiende a ser típico de las investigaciones que investigan las características de la personalidad y los datos de accidentes.
Tal vez se necesita un enfoque completamente diferente. Posiblemente, la identificación de tipos de controladores como el "cauteloso", el "no puedes hacer esto por mí" y el "show-off", si se detecta, podría llevar a una reducción del horrible costo. de accidentes. Uhlaner, Goldstein y Van Steenberg (1952) en un estudio sobre la operación segura de vehículos motorizados encontraron que 21 hábitos de conducción calificados como importantes. La tabla 18.3 puede ser una lista de verificación que distingue a los conductores seguros y de registro de accidentes.
Demasiadas personas han asumido constantemente que la habilidad para conducir está relacionada con la conducción segura. En realidad, esto puede no ser cierto en absoluto. Tal problema es digno de una seria investigación. Se ha encontrado constantemente que muchas de las pruebas incluidas en las baterías tienen una correlación cero con la conducción segura.
Entre las pruebas inútiles se deben incluir las de visión en color, tiempo de reacción simple y agudeza visual por encima de un cierto nivel. El tiempo de reacción simple rara vez es un factor en la prevención de un accidente; El tiempo de reacción compuesto es un concepto más apropiado. Posiblemente, el valor principal de un conocimiento del tiempo de reacción es el educativo de saber que un conductor no puede detenerse en el centavo proverbial. La actitud relacionada con la conducción segura y el criterio de conducción parece ser más prometedora como instrumento para predecir la conducción segura que la mayoría de las mediciones psicofísicas.
En un estudio realizado para el Ejército de los Estados Unidos por Lauer (1952), se encontró que una batería de pruebas para la selección de conductores era predictiva de la eficiencia e incluía lo siguiente:
1. Atención a los detalles, medida según la determinación del número de O con líneas discontinuas
2. Autodescripción del conductor en blanco que describe los antecedentes y la actitud de la personalidad del conductor.
3. “Know-how” de conducción que consta de 48 elementos que implican el conocimiento de la conducción más allá del volante.
4. Sentencia de emergencia y presentación pictórica de situaciones de tráfico con el sujeto indicando su solución.
5. Coordinación a dos manos y pruebas de coordinación motora.
6. Coincidencia de palabras. Una prueba de percepción visual en la que una palabra de la izquierda coincide con una de las cinco opciones de la derecha. La tarea requiere visión para leer la palabra correctamente, ya que el tamaño se reduce sucesivamente más allá del umbral de legibilidad
Este enfoque de Lauer et al. es deliciosamente refrescante y puede llevar a resultados más positivos que los del pasado. Sin embargo, el examen de hábitos de conducción de Uhlaner, Goldstein y Van Steenberg puede ser el enfoque más directo. Esto requeriría entrenamiento y prueba de conocimientos de conducción. Puede inculcar efectivamente los hábitos de seguridad necesarios para una conducción segura. Este enfoque puede resultar más importante que un intento de aislar las habilidades psicofísicas involucradas.
Flanagan (1953) sugiere el estudio de los casi accidentes como un medio para reducir los accidentes. Un estudio realizado para la Fuerza Aérea encontró que las principales causas fueron actos de personal, 61 por ciento; mal funcionamiento mecánico, 34 por ciento; Diseño y tramitación, 32 por ciento. (Algunos accidentes tuvieron más de un factor de causa).
La clara implicación es que el comportamiento humano es la mayor causa de casi accidentes, y si bien es cierto que en este caso el comportamiento humano también evitó el accidente, sin embargo, todos los accidentes, en el momento anterior a la ocurrencia, fueron los más cercanos. - accidente. El estudio de un accidente cercano puede conducir a la prevención de accidentes si las causas de los accidentes cercanos pueden determinarse más claramente. Este punto de vista se aplicaría tanto a la escena industrial como al accidente automovilístico. Goldstein (1962) ha revisado la literatura de investigación relacionada con variables humanas en accidentes de carretera.
Clasifica la variable predictor en doce categorías diferentes:
1. Variables de comportamiento de conducción (accidentes anteriores, infracciones, etc.).
2. Medidas de capacidad visual.
3. Medidas de tiempo de reacción.
4. Medidas psicomotoras (aparatos).
5. Medidas psicomotoras (papel y lápiz).
6. Medidas sensoriales-perceptivas.
7. Las medidas cognitivas.
8. Medidas personales, emocionales y de actitud.
9. Antecedentes y medidas sociológicas.
10. Fatiga
11. edad
12. alcohol
Después de examinar los estudios en cada categoría para ver qué tan bien pudieron predecir los accidentes, Goldstein llega a las siguientes conclusiones:
1. Los registros de accidentes no miden una característica de rendimiento humano muy estable; el estado de accidente en un período solo está ligeramente relacionado con el estado de accidente en otro.
2. Los registros de accidentes parecen ser solo ligeramente predecibles a partir de medidas de otras características humanas estables, como la agudeza visual, el tiempo de reacción y las medidas sensoriales, psicomotoras, cognitivas y de actitud.
3. Los repetidores de accidentes aparentemente no representan gran parte del total de accidentes de tráfico registrados.
4. Dos grupos de edad contribuyen desproporcionadamente al total del accidente: (1) los menores de 25 años y (2) los mayores de 65 años.
5. El alcohol tiene un efecto negativo en el rendimiento de la conducción a concentraciones mucho más bajas en la sangre de lo que generalmente se reconoce; Es decir, 0.05 por ciento o incluso más bajo.
6. El alcohol es un factor que contribuye al 25 a 50 por ciento de los accidentes de tráfico fatales, por parte de los conductores y / o peatones.
7. Conductores con actitudes de agresividad, irresponsabilidad social y / o extremadamente pobres, que son altamente inestables, aparentemente tienen más accidentes que los responsables, estables y menos agresivos que el promedio.
8. Los estudiantes que eligen cursos de educación para conductores aparentemente tienen diferentes actitudes y características de personalidad como un grupo de aquellos que no eligen dichos cursos.
