Transporte acuático: vías navegables interiores y transporte marítimo (con mapas)
Las dos categorías principales en las que se puede dividir el transporte por agua son las siguientes: 1. Vías navegables interiores 2. ¡Transporte marítimo!
Desde tiempos prehistóricos, el transporte de agua se ha utilizado para transportar tanto hombres como mercancías. El transporte acuático probablemente se desarrolló antes del uso de animales porque la vía fluvial formaba un medio fácil de viajar en lugares donde los densos bosques en tierra impedían el movimiento.
El alcance y la importancia del transporte de agua aumentaron cuando la potencia del viento se aprovechó mediante el uso de barcos o algún otro medio. Al principio, los barcos eran pequeños y se limitaban principalmente a las aguas interiores y las zonas costeras protegidas.
El aumento gradual del tamaño y la complejidad de las embarcaciones de vela permitió establecer el comercio. Los fonecianos, egipcios, griegos y romanos, así como los árabes e indios tenían amplios contactos comerciales. El uso del vapor ha dado una nueva dimensión, mayor potencia y velocidad al transporte de agua para transportar mercancías más grandes a largas distancias.
El uso de diésel y otras formas de energía ha cambiado todo el escenario del transporte por agua y hoy en día la mayor parte del comercio mundial se realiza a través del agua. Las dos mayores ventajas del transporte acuático son que utiliza océanos, ríos, mares y no necesita pistas especiales, y que es la forma más barata de transporte para cargas grandes y voluminosas.
El transporte acuático se puede dividir en las siguientes dos categorías:
i) vías navegables interiores, y
(ii) Transporte marítimo.
1. Vías navegables interiores:
Hay tres tipos de vías navegables interiores, a saber, ríos, ríos que han sido modificados o canalizados, y canales especialmente construidos. En épocas anteriores, gran parte, quizás la mayoría, del transporte terrestre de productos básicos era por agua.
Esto era posible cuando los buques eran pequeños, el volumen de tráfico limitado y el factor tiempo no era particularmente apremiante. Pero durante el siglo XVIII, los barcos comenzaron a crecer en tamaño, el comercio comenzó a expandirse en gran medida y la velocidad de transporte llegó a ser de mayor importancia.
Con el fin de superar las limitaciones de muchos ríos y, también, para proporcionar a muchas ciudades del interior comunicaciones de agua, se comenzaron a construir canales. En Inglaterra, pionero en la construcción de canales, la construcción de estas nuevas vías navegables hechas por el hombre se convirtió casi en una manía. La construcción del canal en el Continente llegó algo más tarde, aunque hay algunos ejemplos de los primeros canales, por ejemplo, el Canal du Midi en el sur de Francia se construyó en 1681.
En el siglo XIX, hubo cierta disminución en el transporte por aguas interiores debido al desarrollo de los ferrocarriles y el transporte por carretera. Pero después de algún tiempo, el transporte por agua ha tendido a reaparecer, esto está estrechamente relacionado con el bajo costo y la capacidad de transporte a granel del transporte por agua. Presencie los desarrollos recientes y actuales del Canal de Albert, el canal entre Zeebrugge y Gante, la canalización de el Mosela, el Esquema del Valle del Ródano, etc. Las vías navegables tienen ventajas y desventajas.
Las principales ventajas son:
(i) No hay una vía para establecer o mantener, aunque el dragado puede ser necesario en el caso de cursos de agua naturales;
(ii) Pueden proporcionar las únicas rutas posibles, por ejemplo, en un país muy difícil, montañoso o en áreas de bosques tropicales muy densos; y
(iii) Las vías navegables, en condiciones favorables, proporcionan transporte barato para productos pesados, voluminosos e imperecederos, como carbón, mineral, madera, cemento.
Las principales desventajas de las vías navegables interiores son:
(i) Los ríos pueden involucrar viajes tortuosos y pueden fluir en la dirección equivocada desde el punto de vista del comercio;
(ii) De lo contrario, los ríos navegables pueden verse interrumpidos por caídas o rápidos, mientras que los canales requieren esclusas si existen diferencias de nivel;
(iii) Los niveles de los ríos pueden cambiar según la estación y la congelación puede ocurrir en invierno y causar paros en la navegación;
(iv) la construcción del canal implica un gran gasto de capital y los canales requieren un mantenimiento constante y, a veces, dragado, y también pueden requerir un suministro de agua;
(v) El transporte por agua es lento en comparación con la mayoría de las otras formas de transporte terrestre y el transporte por agua generalmente no es adecuado para productos perecederos; y
(vi) Las vías navegables son menos flexibles que las carreteras o los ferrocarriles, que pueden adaptarse más fácilmente a los cambios de ubicación industrial.
Si bien el transporte de agua se realiza en mayor o menor grado en todo el mundo, solo hay seis sistemas navegables principales de vías navegables interiores: los ríos de Europa occidental y central, el sistema Volga-Don, los ríos de América del Norte, el sistema del Amazonas, El sistema Paraná-Paraguay, y las vías navegables chinas.
Las vías navegables interiores se desarrollan mejor en Europa y América del Norte; En otros continentes su desarrollo es moderado.
Una breve revisión de las vías navegables interiores es la siguiente:
Europa:
En Europa, Francia, Alemania, Bélgica, Países Bajos y Rusia, tienen vías navegables interiores muy extensas, que incluyen ríos y canales. Francia tiene 5.600 km de ríos navegables y otros 4.800 km de canales.
Los principales ríos franceses, por ejemplo, el Loira, el Garona, el Sena, el Ródano, el Mosa y el Mosela han sido modificados y están conectados por sistemas de canales para que viajen en su totalidad por ríos y canales desde el Mar Mediterráneo hasta el Canal de la Mancha o desde el Rin hasta el Océano Atlántico. Por otro lado, Alemania tiene 7.040 km de vías navegables interiores.
Las importantes vías fluviales de Europa son:
La vía del Rin:
El Rin es el río navegable más transitado del mundo. A ambos lados de la misma se han desarrollado industrias pesadas que se benefician del transporte de agua barata. El río es navegable por vapores oceánicos de pequeño tamaño. Desde el punto de vista de la geografía económica, los ríos prolongan las grandes rutas oceánicas hacia el interior de las tierras.
De los "caminos que fluyen", el Rin es uno de los más notables. Conduce desde el océano hasta el corazón del continente. El Rin es un "río de carbón". El lignito de la cuenca de Aachen y el carbón del Ruhr suministran la mayor parte del flete fluvial.
El Rin es uno de los ríos más favorecidos por la naturaleza para la navegación. La mayor diferencia entre el Rin desde Basilea a Estrasburgo y el Rin desde abajo de Estrasburgo es el fuerte gradiente en el tramo aguas arriba, que causa una corriente muy rápida.
Por encima de Estrasburgo, el tráfico es leve debido a una corriente rápida, aguas bajas y un saliente rocoso cerca de Istein. Pero debajo de ese punto hay una corriente lenta, excepto en el desfiladero de la montaña Slate (entre Bingen y Bonn). El volumen de agua es uniforme durante el verano. La navegación del Rin se detiene durante los meses de invierno debido al bajo nivel de agua.
El Rin desde Basilea hasta Estrasburgo se caracteriza por un régimen torrencial que traiciona su origen alpino. Las variaciones estacionales, como las inundaciones estivales y las bajas temperaturas invernales, son más pronunciadas y rápidas a medida que aumenta el gradiente de Basilea a Estrasburgo.
Una barcaza que lleva una carga completa a Estrasburgo en verano debe descargar la mitad de la ruta en invierno. Los navegadores del Rin invariablemente permiten un margen de 30 cm entre la quilla del barco y el lecho del río para evitar una caída repentina en las aguas, que puede ser muy rápida en caso de sequía.
El Rin desemboca en un mar tributario del Atlántico Norte que se encuentra al comienzo de la mayor corriente mundial de comercio. Esta es una posición privilegiada en comparación con la mayoría de los otros ríos de Europa. Para aprovechar esto, otros ríos cerca del Rin se han conectado a él por medio de canales. El resultado es que no hay otro río en Europa que tenga tantas conexiones de canales como el Rin.
Vías navegables de las tierras bajas germánico-bálticas:
Una extensa red de vías navegables que consta de canales este-oeste que unen los ríos que fluyen de norte a sur atraviesa la llanura del norte de Alemania. El Canal Mittelland, también conocido como el Canal de Midland, fue construido en 1938, se une a los tres ríos principales de Ems, Weser y Elbe. El canal de Kiel tiene una longitud de 96 km y une el estuario del Elba con el mar Báltico. El canal Dortmund-Ems corre de norte a sur y conecta el Rin con los puertos de Bremen y Emden.
Vías navegables del sur de Alemania:
El Danubio es el río principal, que fluye a través de siete países: Alemania, Austria, República Checa, Hungría, Yugoslavia, Rumania y Bulgaria y navega durante aproximadamente 2.400 km. Canales como el canal de Ludwing, el canal del Ródano-Rin proporcionan una buena vía fluvial.
En Bélgica, la longitud total de las vías navegables es de 1.535 km. El canal de Albert (construido en 1940) y también otros canales en la llanura costera sirven a las ciudades de Gante, Brujas, Zeebrugge y Ostende. Holanda, en la desembocadura del Rin, está atravesada por sus distribuidores y también cuenta con extensos cursos de agua hechos por el hombre.
La antigua Unión Soviética ha desarrollado un sistema de vías navegables por un total de 1, 44, 000 km. La mayoría de estas vías navegables se encuentran en la Rusia europea. El Canal Báltico y el Mar Blanco, el Canal Moscú-Volga y los canales de envío Volga-Don son nodales.
Hay varios ríos como Volga, Dvina, Don, Dnieper y Dneister, que son navegables en muchas partes. Pero muchos ríos rusos permanecieron bloqueados durante la temporada de invierno. A pesar de tales defectos, los ríos rusos son muy importantes para el comercio interno y externo.
Norteamérica:
En América del Norte, los ríos de mayor uso para la navegación son el Mississippi y el Missouri, y los canales más importantes son los de St. Lawrence, que une
el ontario y san lorenzo; el canal de Sault Sainte Marie, entre Superior y Huron; el canal que une el Chesapeake con el Ohio; el canal de nueva york y los canales entre North Allegheny y Erie.
La longitud de las vías navegables en Estados Unidos es de más de 36, 072 km. El sistema fluvial de Mississippi, el más grande de todos, ofrece más de 8, 000 kilómetros de vías fluviales con profundidades de 3 metros o más, incluida la línea principal del río desde Minneapolis hasta el Golfo de México, una distancia de más de 12, 880 kilómetros. El Missouri, un afluente del Mississippi, es navegable por 1, 216 km hasta Sioux City, Iowa.
Bajo las recomendaciones de The Ralph M. Parsons Company, una empresa privada de ingeniería y construcción con sede en Los Ángeles se creó en el marco del proyecto para llevar a cabo una evaluación técnica del potencial de agua y energía de América del Norte. El proyecto es referido por la compañía como NAWAPA, la Alianza de Agua y Energía de América del Norte.
La idea básica detrás de 'NAWAPA' es capturar el excedente de aguas de los sistemas fluviales Fraser, Yukon, Peace y Athabaska en el noroeste de América del Norte y dirigir, a través de un elaborado sistema de canales, embalses y túneles, el excedente de agua a Áreas deficitarias de Canadá y Estados Unidos.
El Canal San Lorenzo:
San Lorenzo, con los grandes lagos, forma una ruta comercial muy importante hacia el corazón de América del Norte. Sin embargo, el río está cubierto por el hielo durante aproximadamente cuatro meses cada año, y tiene varios rápidos y caídas que han requerido el corte de canales para permitir que las embarcaciones marítimas lleguen al Lago Superior.
Las grandes embarcaciones oceánicas pueden pasar unos mil kilómetros por el río hasta Montreal; pero aquí los productos deben ser transbordados a embarcaciones más pequeñas, porque los rápidos ocurren y los canales hechos para evitarlos no tienen más de 3-5 metros de profundidad.
El gobierno canadiense construyó un canal de 3 a 5 metros de profundidad alrededor de los rápidos que permitía a los barcos de poco calado negociar el St. Lawrence entre el lago Ontario y el mar. Después de que el canal Welland y sus ocho esclusas se completaron en 1931, se renovó el interés en los Grandes Lagos - St. Lawrence Seaway.
El St. Lawrence ingresa al océano por un estuario profundo debido a la inmersión en el pasado, pero la prevalencia de las nieblas y la rapidez de la corriente dificultan la navegación. El valle de San Lorenzo es fértil, y toda la longitud está bordeada de pueblos y ciudades.
Se ha hecho otro canal para evitar las cataratas del Niágara, aunque se desvía una gran parte del comercio en Buffalo al canal Erie y la ruta Mohawk-Hudson a Nueva York. El Sault Sainte Marie o 500 canales fueron necesarios por los rápidos entre el Lago Superior y el Lago Hudson, y el tráfico en estos canales es enorme.
Asia:
Asia no tiene un sistema elaborado de vías navegables interiores, pero los ríos en muchos países se utilizan como vías navegables interiores.
En China, los ríos han hecho una contribución significativa al desarrollo del comercio. Los tres grandes ríos, el Hwang-ho, el Yang-tse-kiang y el Sikiang, cruzan el país de oeste a este. El río más grande de China es el
Yang-tse-kiang, la vía fluvial más importante para la navegación en el país. Es dudoso que exista otra región de riqueza igualmente extensa en el mundo en la que las personas dependan únicamente de una única arteria de tráfico y de un centro de distribución, al igual que los habitantes de la cuenca Yangtse.
Cerca de la mitad de las poblaciones de China viven en esta área fértil, utilizando el río, sus afluentes y su red de canales como sus principales medios de comunicación.
El Yang-tse-kiang se eleva en el Tíbet, y con sus afluentes drena el corazón de China. Es navegable por vapores hasta el puerto de Hankow. El Sikiang se eleva en las tierras altas de Yunan am 'tiene un curso bastante directo hacia el este hasta su boca. Es navegable por la mayor parte de su curso. El Pei-ho es importante para la comunicación y se puede navegar hasta Tientsin
El norte de la India está especialmente dotado de tres grandes ríos navegables. Estos ríos son el Ganga, el Brahmaputra y el Jamuna. El Ganga puede ser navegado por vapores hasta Kanpur desde su boca. Este río fluye a través de la llanura más densamente poblada y fértil de la India y naturalmente atrae mucho tráfico.
Antes del desarrollo de los ferrocarriles, el Ganges tenía una importancia considerable para el movimiento de mercancías y personas. El desarrollo de los ferrocarriles ha reducido enormemente la importancia de la navegación a vapor, especialmente en la parte superior del Ganges.
El Bajo Ganga es aún muy importante ahora, y hay tráfico durante todo el año. El Brahmaputra fluye a través de Assam y Bangladesh y es navegable hasta Dibrugarh. Su afluente, el Surma, ha hecho posible la navegación a vapor en Sylhet y Cachar. El Indo en Pakistán es navegable por vapor hasta Dera Ismail Khan en la Provincia de la Frontera Noroeste. El río se ocupa principalmente de trigo, algodón y lana. El desplazamiento frecuente de su cama y la formación de barras de arena ha hecho que se descuide la navegación a vapor en el Indo.
Birmania es muy afortunada en tener una gran cantidad de ríos navegables. El Irrawaddy, el más importante y el más grande, es navegable por los vapores a más de 800 km de su boca y los barcos de campo pueden continuar.
África:
En África, algunos ríos son navegables, también por una longitud muy limitada. El Nilo es el río más importante en el noreste de África, pero su gran defecto es la sucesión de cataratas. En su curso superior el Nilo tiene rápidos y caídas; En su curso medio hay cataratas. Es navegable en el delta y en su curso inferior.
Los ríos de Sudáfrica son de poca utilidad para el tráfico. El Zambesi es navegable por solo 350 km, mientras que el Limpopo solo se puede navegar por una corta distancia. La naranja no es navegable. En África tropical, el Congo proporciona un magnífico sistema de vías fluviales. Se eleva en las tierras altas entre los lagos Tanganica y Nyasa.
Pero en varios lugares la navegación es interrumpida por rápidos y caídas. El Uban, el afluente del chiel del Congo, se puede navegar casi hasta su cabeza. En África occidental, el Níger es fácilmente navegable por 500 millas y en la temporada húmeda la navegación continúa. Gambia es navegable por 260 km desde su desembocadura.
Sudamerica:
América del Sur está teniendo algunos ríos largos, pero su uso como vías fluviales interiores es limitado. El río Amazonas es el río más largo del continente. Pero hasta ahora el sistema del Amazonas es relativamente poco útil, porque la región a través de la cual fluye el río es densamente boscosa, escasamente poblada, sin desarrollar y en gran parte inexplorada. los
El orinoco que fluye a través de venezuela es una vía fluvial larga. Pero lo más útil en Sudamérica es el sistema Paraná que penetra en el corazón de Argentina, Paraguay, Uruguay y el sur de Brasil. En el lado sur de América del Sur, el río Río Negro drena las tierras de cría de ovejas de la Patagonia.
Australia:
Australia es deficiente en vías navegables. Su sistema fluvial consiste en pequeños arroyos que fluyen desde las tierras altas a la costa, por lo que no son adecuados para fines de navegación. Los dos ríos más importantes son Murray y Darling. El río Darling permanece casi seco durante las temporadas de invierno y primavera. El río Murray se utiliza parcialmente como vía fluvial.
2. Transporte marítimo:
El transporte marítimo es el transporte acuático más importante, ya que tiene ciertas ventajas sobre el transporte terrestre. El mar ofrece una calzada preparada para los buques que, a diferencia de la calzada o el ferrocarril, no requiere mantenimiento.
Las superficies de agua son bidimensionales y, aunque los buques que navegan por el mar con frecuencia siguen las rutas de navegación, los barcos pueden viajar, dentro de un número limitado de restricciones, en cualquier dirección.
Debido a la flotabilidad y la fricción reducida, los buques oceánicos son capaces de transportar cargas mucho mayores y pesos mucho mayores que los que puede manejar incluso el tren ferroviario más largo, el camión y remolque más poderoso, o el avión más grande; En consecuencia, el transporte marítimo suele ser el más barato de todas las formas de transporte.
Nuevamente, excepto por la niebla y el hielo flotante, y ocasionalmente el clima tormentoso que puede obstaculizar el progreso, los buques oceánicos tienen menos obstáculos físicos que superar que los que tan a menudo obstaculizan el transporte por tierra.
Los barcos han sido utilizados para el transporte desde los primeros tiempos. Durante la época grecorromana se hizo una distinción fundamental entre naves largas o galeras, utilizadas con fines militares, y naves redondas para el comercio. Los vikingos tenían una distinción similar.
Durante tiempos más recientes, los barcos han mostrado una especialización aún mayor y varios tipos distintos de buques comerciales evolucionaron gradualmente. Hoy en día se reconocen alrededor de media docena de tipos principales de buques mercantes: buques de pasajeros, buques de carga, graneleros, vagabundos y posavasos, y comerciantes de mar corto.
El desarrollo más espectacular, sin embargo, ha sido la aparición de graneleros, los más importantes son los petroleros, producto de la era del petróleo. Los últimos años han sido testigos de un tremendo crecimiento en el tamaño de los petroleros, algunos de los cuales ahora superan las 5, 00, 000 toneladas de peso muerto.
Hoy en día, más de la mitad del tonelaje de los envíos mercantiles del mundo comprende camiones cisterna, un hecho que indica la gran importancia del petróleo en el mundo moderno.
Aunque los barcos tienen libertad de movimiento y son capaces de ir prácticamente a cualquier lugar en la superficie del océano, tienden a mantenerse en ciertos "carriles". Lo hacen debido a: (i) condiciones físicas, y (ii) consideraciones económicas.
Claramente, los barcos irán solo a donde se transporten mercancías o personas, y las rutas de envío más importantes son aquellas que unen las regiones más productivas y más pobladas. Ciertas condiciones físicas también ayudan a determinar las rutas seguidas por los barcos, por ejemplo, la disponibilidad de puertos y puertos en las costas, las condiciones climáticas tales como la niebla y la ocurrencia de tormentas, y factores oceanográficos como el hielo marino y los icebergs, los bancos submarinos y las aguas poco profundas.
Las principales rutas de comercio oceánico del mundo son las siguientes (Figura 13.6):
La Ruta del Océano Atlántico Norte:
La Ruta del Océano Atlántico Norte tiene el mayor tráfico de todas las rutas oceánicas. Casi una cuarta parte del tonelaje de los buques mercantes del mundo sirve para esta ruta. En volumen y variedad de carga, esta ruta supera con creces a cualquier otra.
Esta ruta conecta los puertos de Europa occidental con los de la costa este de América del Norte. Estas dos regiones son las regiones más pobladas y más desarrolladas del mundo.
Norteamérica y Europa occidental son los mayores productores mundiales de bienes de cantidad y diversidad. Los puertos en la costa occidental de Europa son Glasgow, Liverpool Manchester, Southampton, Londres, Rotterdam, Bremen, Burdeos y Lisboa. Los puertos en la costa este de los Estados Unidos son Quebec, Montreal Halifax, St. John, Boston, Nueva York, Baltimore, Charleston Galveston y Nueva Orleans.
Esta ruta oceánica es la ruta comercial más transitada del mundo. Grandes cantidades de artículos manufacturados: textiles, productos químicos, maquinaria, fertilizantes, acero, vino, etc., se exportan desde estos puertos a través del Atlántico Norte a los Estados Unidos y Canadá.
Las exportaciones de Canadá y Estados Unidos a Europa son madera, pescado, trigo, algodón crudo, tabaco, aceite, maquinaria y vehículos, metales, papel y productos químicos.
El Canal de Suez o la Ruta Asiática del Mediterráneo:
Esta ruta es la segunda del Atlántico norte en lo que respecta al volumen de tráfico. Dirige los mercados de África oriental, Irán, Arabia, India, el Lejano Oriente, Australia y Nueva Zelanda. De hecho, la ruta pasa por el corazón del mundo y toca más tierras y sirve a más personas que cualquier otra ruta. A lo largo de sus muchos puertos de escala, alcanza aproximadamente las tres cuartas partes de la población total del mundo.
Después de cruzar el Mar Rojo, la ruta sigue dos direcciones: una a lo largo de la costa este de África hasta Durban; otra más al este: India, Australia, etc. Los puertos de salida son Londres, Liverpool, Southampton, Hamburgo, Rotterdam, Lisboa, Marsella, Génova y Nápoles. Los puertos de escala son Aden, Mumbai, Calcuta, Rangún, Penang, Singapur, Manila, Hong Kong, Perth, Adelaida, Melbourne, Sydney, Mombasa, Zanzíbar, Mozambique y Durban.
Esta ruta es utilizada por los países asiáticos para enviar materias primas y algunos productos alimenticios a los mercados occidentales y recibir a cambio artículos manufacturados: los productos del Lejano Oriente son arroz, té, azúcar y seda; Los de India son café, té, arrabio, mineral de manganeso, productos de yute, añil, especias, algodón, teca, seda, pieles, cuero y semillas oleaginosas, y los de Oriente Medio son petróleo, café y frutas secas. Desde Australia se envían carne, madera, trigo, harina, fruta, lana, mantequilla y vino. China, Australia, Nueva Zelanda y los países del sur y sudeste de Asia ahora utilizan esta ruta tanto para la exportación como para la importación de productos básicos.
La ruta del cabo de buena esperanza:
Esta ruta fue una vez la alternativa subsidiaria a la ruta del Canal de Suez, pero debido a su largo y tortuoso viaje, fue evitada por la mayoría de las compañías navieras. Durante el cierre del Canal de Suez en 1967, todos los barcos no tuvieron más remedio que tomar esta ruta.
Incluso después de que el Canal de Suez reabrió sus puertas en 1975, mucho comercio sigue esta ruta porque los petroleros y otros vehículos en la actualidad son mucho más grandes. Como el Canal de Suez solo puede albergar barcos con una capacidad de alrededor de 20, 000 toneladas y las tarifas de peaje son altas, la ruta del Cabo está creciendo en importancia.
Tiene varias otras ventajas. Con el mayor desarrollo económico de las naciones africanas recientemente independientes y la explotación de sus ricos recursos naturales tales como oro, cobre, diamantes, estaño, cromo, manganeso, algodón, palma de aceite, cacahuetes, café y frutas, el volumen de tráfico alrededor del El cabo de Buena Esperanza y de los puertos de África oriental y occidental está en aumento.
El Canal de Panamá: Ruta de las Indias Occidentales Centroamericanas:
La construcción del Canal de Panamá se completó en 1913. El Canal de Panamá es 'la puerta de entrada al Pacífico' y eliminó el largo y peligroso viaje alrededor del Cabo de Hornos. Se ha beneficiado tanto en el litoral Atlántico como en el Pacífico, facilitando el comercio de minerales, petróleo, alimentos, materias primas y productos manufacturados. Pero los mayores beneficios se han acumulado en el tráfico entre las costas este y oeste de los Estados Unidos.
La ruta de Panamá también ha facilitado enormemente el comercio en las islas de las Indias Occidentales y los estados del Pacífico de América del Norte, Central y del Sur, especialmente los estados andinos que son ricos en recursos minerales y tienen buenos mercados en América del Norte. Los estados latinoamericanos importan productos manufacturados y equipos de minería de los Estados Unidos y los países de Europa occidental.
Gran parte del comercio destinado al Lejano Oriente, las islas del Pacífico y Australasia de América del Norte y Europa Occidental también pasa por el Canal de Panamá. Con el mayor desarrollo económico de los países del este asiático, especialmente China, Japón y los estados del sudeste asiático, la ruta de Panamá está asumiendo un papel más importante en el intercambio de productos entre el este y el oeste. La distancia salvada de Auckland a Nueva York a través de Panamá, en lugar de Cabo de Hornos, es de más de 4, 000 km.
La Ruta del Atlántico Sur:
Esta ruta conduce a las Antillas, Brasil y Argentina. Los principales puertos de escala en la ruta son Kingston (Jamaica), La Habana, Vera Cruz, Tampico, Pernambuco, Bahía, Río de Janeiro, Santos, Montevideo, Buenos Aires y Rosario. Las exportaciones a lo largo de la ruta son azúcar, bananas, algodón crudo, caoba, tabaco, café, grano, lana y carne, mientras que las importaciones son productos manufacturados.
Esta ruta mantiene las conexiones comerciales entre Europa, por un lado, y las Indias Occidentales, la costa del Caribe, Brasil, Uruguay y Argentina, por el otro.
La ruta transpacífica:
Hay varias rutas en el Pacífico Norte que convergen en Honolulu para repostar y dar servicio. La ruta directa más al norte es un gran círculo que une Vancouver y Yokohama sin llamar a la Isla de Hawai, reduce la distancia de viaje a la mitad.
El comercio en el Pacífico Norte incluye Vancouver, Seattle, Portland, San Francisco y Los Ángeles en el lado estadounidense, que trata del trigo, madera, papel y pulpa, pescado, productos lácteos y productos manufacturados. Los destinos a lo largo de los 7, 200 km (4, 500 millas) del Pacífico son usualmente Yokohama, Kobe, Shanghai, Guangzhou (Cantón), Hong Kong, Manila y Singapur. El comercio en el este desde Asia oriental a América del Norte consiste principalmente en productos manufacturados, por ejemplo, textiles, equipos eléctricos, de Japón, Hong Kong, Corea del Sur y Taiwán, y materias primas tropicales del sudeste asiático, por ejemplo, caucho, copra, aceite de palma, teca, estaño y té. Además de los enlaces internacionales, el Pacífico Norte es una ruta de ruta nacional importante desde el territorio continental de los EE. UU. A los estados aislados de Alaska, en el norte, y Hawai en el Pacífico medio.
En el Pacífico sur, el tráfico consiste principalmente en barcos que viajan a través del Canal de Panamá entre Europa occidental o América del Norte y Australia, Nueva Zelanda y las islas dispersas del Pacífico. Los bienes transportados son principalmente trigo, carne, lana, frutas, productos lácteos y artículos manufacturados.
Las otras rutas importantes son el este de América del Norte, el este de América del Sur (desde Nueva York hasta el cabo de San Roque), el norte de América del Sur y América del Sur (desde Nueva York hasta Punta Arenas a través del Canal de Panamá), el norte de América y Australasia (desde Nueva York y Vancouver a Sydney y Wellington vía Honolulu), etc.
El análisis del transporte marítimo no se puede completar sin una descripción detallada de los canales de Suez y Panamá. Estos dos canales han cambiado el patrón completo del comercio oceánico, por lo tanto, es esencial conocer las características y la importancia de estos canales.
El canal de Suez:
El Canal de Suez es una de las grandes vías fluviales internacionales del mundo: atraviesa el Istmo de Suez y ofrece instalaciones de navegación entre el Mar Mediterráneo y el Océano Índico.
La historia de un canal que conecta el Mediterráneo con el Mar Rojo se remonta al siglo XIII aC, cuando se sabe que el canal Nilo-Mar Rojo estuvo en uso hasta finales del siglo VIII. Desde el siglo XVI en adelante, una u otra de las potencias europeas se interesó en la idea de reabrir la antigua vía fluvial o cortar una nueva del Mediterráneo.
En 1834, Ferdinand de Lesseps, miembro del servicio consular francés en Alejandría, estaba interesado en el esquema del Canal de Suez. En 1854, discutió el proyecto con el Virrey de Egipto (Khedive) y obtuvo su aprobación. Se otorgó una concesión para que se ejecute por 99 años a partir de la fecha de apertura del canal a Lesseps, autorizándolo a formar una Compañía Internacional con el propósito de construir una vía fluvial.
La excavación se inició en 1859 bajo de Lesseps, quien tomó diez años completos para construir el canal. Fue inaugurado en noviembre de 1869. Tiene una longitud aproximada de 160 km (incluida la distancia de los lagos) y tiene una profundidad de 11 a 15 metros. El ancho del piso es de 40 my varía en la superficie. El canal de Suez une el mar Mediterráneo con el mar rojo. Port Said se encuentra en el mar Mediterráneo; mientras que el puerto de Suez está en el mar rojo.
A medida que un barco ingrese al canal desde el mar Mediterráneo, pasará por Port Said, uno de los puertos más grandes del mundo y en dirección al sur, ingresará al lago Tunisa en la orilla de la cual se encuentra la ciudad de Ismailia. Desde el lago Tunisa hasta la ciudad de Suez, un barco pasará por el lago Geat Bitter y el lago Little Bitter.
Ninguna empresa humana durante el siglo pasado ha hecho más para afectar los destinos de las naciones a través de un cambio geográfico físico que el Canal de Suez. La apertura de la ruta del Canal de Suez ahorró aproximadamente 5, 820 kilómetros en el viaje de Londres a Mumbai en comparación con la ruta del Cabo.
La apertura del Canal de Suez tuvo un tremendo impacto no solo en el comercio mundial, sino también en la política internacional, además de abrir a los países occidentales una nueva ruta a África, Asia y Australia.
La ruta comercial habitual entre la costa este de América del Norte y el Lejano Oriente era a través del Cabo de Buena Esperanza. El Canal de Suez ahorró una gran distancia desviando el tráfico de la ruta del Cabo de Buena Esperanza a sí mismo y, por lo tanto, benefició enormemente a América del Norte. Más de 12.000 embarcaciones pasan por el Canal de Suez cada año.
El Canal de Suez ha proporcionado no solo la línea de tránsito más rápida sino también la más económica entre Europa y el Este. Políticamente, la ruta de Suez es vital debido a los yacimientos petrolíferos en los países del Medio Oriente de cuyos productos depende la economía de Europa occidental.
Hay algunos problemas del Canal de Suez. El canal necesita mejoras con respecto a la profundidad, el ancho y el desvío para evitar el cruce de barcos en la parte estrecha del canal. La deposición de limo que viene a lo largo de los vientos soplados del desierto también necesita una limpieza regular. El segundo problema es la alta cuota del canal que se cobra a los barcos que pasan a través del canal.
Se ha observado que cuando la velocidad no es esencial, muchos buques de carga siguen la ruta del Cabo de Buena Esperanza para evitar las altas cuotas. Ahora, muchos buques de carga son tan grandes en tamaño que no pueden pasar por el Canal de Suez. La inestabilidad política en los estados contiguos del canal también es motivo de preocupación. Aunque, el Canal de Suez según la convención internacional es libre y abierto, en tiempos de guerra y en tiempos de paz, a todos los buques de comercio o de guerra, sin distinción de bandera.
El canal de Panamá:
El Canal de Panamá conecta los océanos Atlántico y Pacífico a través de dos bahías, un lago artificial, un lago natural y tres sistemas de esclusas. Se ha construido a través del estrecho istmo de Panamá, donde la larga división continental se sumerge en uno de los puntos más bajos. El canal tiene 72 km de largo, desde aguas profundas a aguas profundas en los océanos. Fue inaugurado el 15 de agosto de 1914 (figura 13.8).
Todas las cerraduras son dobles, por lo que los barcos pueden pasar en ambas direcciones sin congestión de tráfico. La profundidad del canal varía de 12 a 26 metros y el ancho varía de 91 a 305 metros. El tiempo necesario para pasar por el canal de Panamá a Colón es de 14 horas.
El Canal de Panamá atraviesa un país irregular y las dificultades de ingeniería han sido mucho mayores que en el caso del Canal de Suez, que atraviesa un país de nivel y no necesita cerraduras. El Canal de Panamá genera su propia energía hidroeléctrica con la que no solo se realiza la iluminación de la región, sino que también se suministran locomotoras eléctricas para que los barcos atraviesen las esclusas.
El Canal de Panamá es 'la puerta de entrada al Pacífico'. Ha beneficiado a los países en los litorales tanto del Atlántico como del Pacífico, facilitando el comercio de minerales, petróleo, alimentos, materias primas y productos manufacturados. Sus mayores beneficios se han acumulado en el tráfico entre las costas este y oeste de los Estados Unidos.
El canal acorta la distancia entre Nueva York y San Francisco en aproximadamente 12, 596 km por mar, y disminuye considerablemente la distancia entre Europa occidental y América occidental, y entre el norte y el centro de América oriental y Asia oriental.
También acorta ligeramente la distancia entre Europa y Nueva Zelanda, pero no disminuye la distancia entre Europa y Asia o Europa y Australia. El este de América del Norte y el noroeste de Europa definitivamente ganaron como resultado del canal, ya que se ubicaron mucho más cerca de esta ruta a todo el oeste de América del Norte, el oeste de América del Sur y Nueva Zelanda.
Para el este de América del Norte, el canal ha significado una gran reducción en la distancia a Japón y a toda China al norte de Hong Kong, un factor que sin duda ha contribuido al rápido crecimiento del comercio con Asia Oriental.
