Proyecto de la feria de ciencia sobre puentes

Después de leer este artículo, aprenderá acerca de: - 1. Definición de un puente 2. Historia del desarrollo de puentes 3. Clasificación 4. Selección 5. Conclusión.

Definición de un puente:

Un puente es una estructura que mantiene las comunicaciones, como el tráfico por carretera y ferrocarril y otras cargas en movimiento sobre un obstáculo, a saber, un canal, una carretera, un ferrocarril o un valle. La estructura se denomina "puente" cuando transporta tráfico vial y ferroviario o una línea de tubería sobre un canal o valle y un "puente superior " cuando transporta la línea de tráfico o tubería sobre un sistema de comunicación como carreteras o ferrocarriles.

Un "Viaducto" es también un puente construido sobre una localidad ocupada para transportar el tráfico vehicular sobre el área, manteniendo las actividades del área debajo del Viaducto sin interrupciones.

Historia del desarrollo de puentes:

La historia del desarrollo de puentes está estrechamente relacionada con la historia de la civilización humana. El arte de la construcción de puentes, por lo tanto, ha atraído la atención de los ingenieros y constructores desde el principio de la civilización.

Se puede presumir que la idea de construir un puente a través de un obstáculo como un canal o un curso de agua ocurrió en la mente humana al observar un fenómeno natural como el tronco de un árbol caído accidentalmente por una tormenta a través de un pequeño curso de agua o un trozo de agua. piedra en forma de arco sobre una pequeña abertura causada por la erosión del suelo debajo o un grupo de enredaderas de un árbol a otro que usan los monos.

También se puede imaginar que en aquellos viejos tiempos, tal vez un fenómeno de inteligencia e iniciativa fue alentado por los fenómenos naturales mencionados y construyó puentes sobre un pequeño curso de agua colocando un trozo de tronco o atando un montón de enredaderas largas. con los árboles situados a ambos lados del curso de agua.

Las dos ilustraciones anteriores indican sin lugar a dudas que el primero fue el predecesor de los puentes tipo viga y el segundo fue el portador de los puentes colgantes.

Si bien los métodos adoptados en aquellos días para cruzar el pequeño curso de agua eran de naturaleza primitiva, no se puede negar que esos fueron el comienzo de la ciencia de la construcción de puentes que ha llegado al estado actual de desarrollo a través de la búsqueda continua y el esfuerzo constante por construyendo puentes más largos y más fuertes utilizando una nueva técnica y mejores materiales de construcción de puentes.

El puente más antiguo registrado fue el puente sobre el Nilo construido por Menes, el rey de Egipto alrededor de 2650 aC Cinco siglos después, la Reina Semiramio de Babilonia construyó otro puente sobre el río Eufrates. Los mesopotámicos, los egipcios y los chinos construyeron varios puentes de arco.

El puente de Chaochow sobre el río Hsiaoho fue construido por los chinos alrededor del año 600 dC a unos 300 km al sur de Pekín (ahora Pekín). Era un tramo único de 37, 4 metros de largo puente de arco de piedra. Los romanos eran conocidos por ser los mejores constructores de puentes entre el 200 a. C. y el 260 dC, y todavía existen algunos de los puentes de mampostería construidos por ellos.

El puente arqueado conocido como Pont-Du-Gard se construyó en Francia en el año 14 dC y, debido a su buena conservación y mantenimiento, este puente todavía se encuentra en muy buenas condiciones. En la antigua Roma, los emperadores romanos adoptaron el título "Pontifex Maximus", que significa "Jefe de constructores de puentes", lo que indica que los romanos otorgaron gran importancia a la construcción del puente.

En realidad, fueron los romanos quienes primero construyeron el puente de manera sistemática. Conocían el uso de la puzolana y lo aprovecharon para hacer puentes de mampostería. Los romanos construyeron grandes arcos y viaductos, pero la parte más débil de sus puentes fue su base, ya que no tenían conocimiento de la erosión del río, lo que provocó el colapso y daños a la mayoría de los puentes construidos por ellos en el transcurso del tiempo.

Los puentes construidos durante la Edad Media que merecen una mención especial fueron el Puente del Támesis en Londres y el Ponte Vecchio sobre el río Arno en Florencia. El puente anterior se construyó en 1209 y se usó durante más de seis siglos, mientras que el último se construyó en 1177.

Las características especiales de estos puentes eran que, además de las cubiertas de puentes, se utilizaban para proporcionar torres decorativas y defensivas, capillas, estatuas, tiendas y viviendas. Los puentes de importancia construidos en el siglo XVI fueron el Puente de Santa Trinita sobre el Arno en Florencia (1569) y el Puente de Rialto sobre el Gran Canal en Venecia (1591).

La era de la actividad de puente moderna comenzó en el siglo XVIII cuando el uso del hierro fue hecho por algunos de los famosos ingenieros de puentes de esa época. Inicialmente, el hierro fundido se usó para la construcción de varios puentes de arco, pero el hierro forjado reemplazó gradualmente al hierro fundido, que a su vez también fue reemplazado por el acero cuando se introdujo el Proceso Bessemer de fabricación de acero.

Durante este tiempo, el diseño y la construcción de los puentes se intentaron basar en teorías científicas. El primer tratado en ingeniería de puentes fue publicado en 1714 por Rubert Gaiitier, un ingeniero francés. El Corps des Ingenieurs du Ponts et Chaussees fue fundado en 1716 para el avance de la construcción de puentes.

La Ecole De Ponts Et Chaussees, la primera escuela de ingeniería del mundo, se estableció en París con Jean Perronet, el padre de la construcción de puentes modernos, como el primer Director.

Durante los siglos XVIII y XIX, el primer puente de hierro de 30, 5 metros de envergadura se construyó en 1779 sobre el Severn en Coalbrookdale, Inglaterra, por Abraham Derby y John Wilkinson. El primer puente de acero fue el puente Eads, construido en St. Louis, Missouri en 1874. Este puente fue un puente de arco de acero de tres tramos de 153 m, 158 m y 153 m.

Con la introducción del acero como material de construcción de puentes en lugar de hierro, la forma anterior de armazones, como Bollman, Fink, Howe, Pratt, Warren, Whipple, etc., fueron reemplazadas por formas más eficientes como Baltimore, K-truss, Parser etc.

Con la mejora de la calidad del acero, hubo un rápido desarrollo en la construcción de puentes de acero de gran envergadura, en particular la suspensión, así como los voladizos de acero grandes.

Los ingenieros británicos, Telford, Stephenson, etc. construyeron muchos puentes interesantes, pero no tenían el conocimiento adecuado para salvaguardar los puentes contra la oscilación y las vibraciones causadas por los fuertes vientos y el movimiento de cargas dinámicas pesadas. El resultado de esta falta de conocimiento fue el colapso de muchos puentes colgantes.

El primer puente voladizo moderno del mundo fue construido en 1867 a través del río Main en Hassfurt, Alemania, con un tramo principal de 129 m. El puente voladizo más grande del mundo es el puente de Quebec, construido en 1917 sobre el río San Lorenzo, Canadá.

El tramo principal de este puente fue de 549 m. El primer puente voladizo construido en la India es el puente Howrah sobre el río Hooghly en Calcuta (1943). Este puente es el cuarto puente en voladizo más largo del mundo con un tramo principal de 457 metros. (Fotografía 1)

En el siglo XIX, debido a la fabricación de equipos de levantamiento de cargas pesadas y compresores de gran capacidad, se hizo posible el hundimiento neumático de cajones en aguas profundas. Como resultado, la construcción de grandes vanos en aguas profundas podría ser retomada. El puente sobre las cataratas Schuylkill con un tramo principal de 124 metros se construyó en 1816 en Filadelfia.

El puente de Friburgo se construyó en Suiza en 1834 con un tramo de 265 metros. El puente de Cincinnati sobre el río Ohio se construyó en 1867 y el puente de Brooklyn en la ciudad de Nueva York se construyó en 1883. El puente anterior tenía un tramo principal de 322 metros y el último puente tenía un tramo principal de 486 metros.

La producción de acero aleado y la fabricación de cemento y equipo pesado de construcción, junto con el conocimiento avanzado de la teoría de las estructuras y una mejor comprensión del efecto de las fuerzas dinámicas como el viento, etc. en las estructuras del troquel, dieron como resultado la construcción de algunos puentes de arco famosos. Puentes en voladizo y puentes colgantes (Tabla 1.3).

Los puentes de concreto reforzado ganaron popularidad en el siglo XX debido a su versatilidad en la construcción y economía en costos y mantenimiento.

Además de sus ventajas antes mencionadas, los puentes de hormigón armado pueden moldearse en cualquier forma conveniente para cumplir con los requisitos arquitectónicos, así como utilizar materiales disponibles localmente como virutas de piedra, gravas, arena, etc. y pueden fundirse en el sitio, eliminando así el transporte. de componentes de puentes pesados ​​del taller de fabricación, tal como se requiere para puentes de acero.

Es por estas razones que el concreto reforzado prácticamente ha reemplazado el uso del acero como principal material de construcción en la construcción de puentes de pequeña y mediana envergadura, especialmente puentes de carretera, excepto en el caso de puentes de gran extensión, donde el acero con su calidad mejorada es el único puente. materiales de construcción. El hormigón armado está encontrando su lugar incluso en estos puentes en componentes de puentes como torres, cubiertas, etc.

Uno de los puentes de hormigón reforzado más largos es el puente Sando, construido en Suecia en 1943 con un tramo de 264 metros. Hace solo una década, se había construido el nuevo puente del puerto de Sydney, que es un puente en arco de RCC con un tramo de 305 metros. La fabricación de hormigón de alta resistencia y la tensión previa mediante el uso de alambres de acero de alta resistencia mejoraron aún más la construcción de puentes de hormigón.

Estos puentes, conocidos como puentes de hormigón pretensado, tienen algunas ventajas más sobre los puentes de hormigón armado, es decir, son más baratos para puentes de tramo medio, pueden ser prefabricados en la cama o en los accesos y levantados por puentes o grúas o lanzados por lanzar trusses y colocarlos en su posición final, eliminando así el uso de la puesta en escena costosa.

Estos puentes son idealmente adecuados en ríos profundos donde la puesta en escena en aguas profundas es difícil y el lanzamiento de las vigas en sus ubicaciones respectivas mediante el uso de trusses de lanzamiento es la única respuesta. Para vanos comparativamente más grandes, el uso de trusses de lanzamiento ahora se ha evitado mediante el uso de una nueva técnica, a saber, "construcción en voladizo".

Uno de los primeros puentes de hormigón pretensado es el puente Marne, construido en Francia. El primer puente de hormigón pretensado construido en la India (estado de Tamilnadu) es el puente Palar. Los puentes de hormigón pretensado de largo alcance en la India se han construido mediante el método de construcción en voladizo.

Algunos de estos puentes son Barak Bridge en Silchar, Assam con un tramo central de 122 m, Bassein Creek Bridge cerca de Bombay con dos tramos centrales de 115 m cada uno, Ganga Bridge en Patna con un número de tramos centrales de 121 m cada uno. El puente de hormigón pretensado de mayor longitud construido en la India por el método de construcción en voladizo es el puente de Lubha en Assam, con un tramo central de 130 m.

La adición reciente al desarrollo de puentes modernos es los puentes atirantados. El concepto y la aplicación práctica del principio de puentes atirantados no eran nuevos y un ingeniero veneciano llamado Verantius construyó un puente del tipo con varias cadenas diagonales remontadas hasta 1600 dC

La versión moderna de los puentes atirantados se utilizó por primera vez en 1950 en Alemania. Hasta entonces, se han construido varios puentes atirantados en muchas partes del mundo. Algunos importantes puentes atirantados en varios países se ilustran en la Tabla 1.4.

Uno de los puentes atirantados más largos está en construcción sobre el río Hooghly en Calcuta. Este puente tiene un tramo principal de 457 metros con dos tramos laterales de 183 metros, lo que hace que la longitud del puente sea igual a 823 metros. Los cables de tipo ventilador se utilizan desde las torres para soportar la plataforma.

Las torres están compuestas por secciones de caja de acero. El sistema de plataforma constará de tres vigas de acero con largueros y crucetas para sostener la plataforma de hormigón reforzado sobre ellas con conectores de corte diseñados apropiadamente para acción compuesta bajo cargas vivas.

El constructor de puentes siempre tiene el deseo de construir nuevos tipos de puentes, ya sea nuevos en concepto o nuevos en técnica de construcción o nuevos en forma y forma o nuevos en el uso de materiales de construcción. El ingeniero de puentes también tiene el deseo de construir puentes más largos y más largos del mismo tipo que excedan las longitudes de tramo anteriores.

Para él, este es un desafío que debe enfrentar para demostrar que la ciencia de la construcción de puentes se está desarrollando continuamente.

Los constructores de puentes han construido varios tipos de puentes en función del entorno, los requisitos técnicos de navegación y otros, la disponibilidad de materiales, la condición de la cimentación, etc. Los puentes de mayor longitud del mundo de varios tipos se ilustran en la Tabla 1.5.

Clasificación de Puentes:

(i) Puentes de losa maciza simplemente compatibles:

Los puentes de losa maciza con soporte simple generalmente se consideran económicos para un alcance de hasta 9, 0 metros. Estos están construidos con losas de hormigón armado de espesor uniforme, lo que requiere un encofrado simple y un trabajo en falso, así como una colocación simple de barras de refuerzo.

(ii) Puentes de losas y vigas simplemente compatibles:

Los puentes de losa y viga (viga en T de RC) de tramo simplemente soportado se utilizan para el tramo donde los puentes de losa maciza se encuentran poco rentables. En general, se pueden adoptar intervalos de 9, 0 a 20, 0 metros para este tipo de puentes.

(iii) Bridas continuas de losa sólida y losa y viga:

Donde la base puede apoyarse en una buena roca o donde el suelo de la base es tal que se puede eliminar la liquidación diferencial de soportes, la superestructura de tramo continuo es una solución ideal. En tales casos, debido a la continuidad, tanto el lapso como los momentos de diseño de soporte se reducen en comparación con una superestructura simplemente soportada.

El rango de intervalo para los puentes de losa maciza continua es de 10.0 a 20.0 metros y para los puentes de losa y viga es de 20.0 a 40.0 metros. Es posible que exista una estructura continua de caja hueca de hasta 100 metros.

(iv) Puentes voladizos equilibrados:

La superestructura del tipo de voladizo equilibrado puede cubrir vanos comparativamente más largos que las superestructuras con soporte simple. Pero a diferencia de los tramos continuos, los asentamientos diferenciales leves bajo el muelle o los pilares no son perjudiciales para la seguridad de las estructuras. De este tipo, la viga de caja, la losa y la viga o la losa sólida vienen en orden de preferencia en lo que respecta a la capacidad de salvar vanos más largos.

Los tramos de alrededor de 40.0 a 100.0 metros no son infrecuentes con los puentes de vigas de caja, mientras que los puentes de losas y vigas de 20.0 a 40.0 metros generalmente se encuentran. Las superestructuras de losa maciza de hasta 20.0 metros de espacio se pueden usar con ventaja sin ninguna dificultad.

(v) Puentes de caja-celda:

Los puentes de celdas sólidas de la losa se utilizan en el paso subterráneo o en los caminos Estos también se pueden usar en canales donde el desgaste es despreciable o en canales donde la velocidad no es de desgaste ni de sedimentación.

Este tipo de puentes se utilizan con ventaja cuando el suelo de cimientos cerca del lecho tiene una capacidad de apoyo pobre, ya que la parte inferior o la losa de la base cubren casi todo el ancho del puente y, por lo tanto, reduce la carga real por unidad de área en el suelo.

Las celdas de caja son cuadradas o casi cuadradas, de modo que el grosor de la losa de la plataforma, la losa base y las verticales es el mismo. El rango de rango generalmente adoptado para este tipo de estructuras está entre 3.0 y 9.0 metros.

(vi) Puentes de marco de portal:

Al igual que los puentes de tramo continuo, este tipo de superestructura necesita materiales de base inflexibles, como una buena roca, sobre la cual la base y el asentamiento diferencial podrían causar efectos dañinos en la seguridad de las estructuras.

Es por esto que en suelo ordinario, este tipo de puentes no es adecuado. La superestructura de marco de portal de tipo losa y viga puede ser útil para tramos entre 20.0 y 40.0 metros. La duración de la superestructura del marco del portal de losa sólida no debe exceder de 25.0 metros. Este tipo de estructuras son ideales para puentes excesivos y pasos subterráneos o subterráneos.

(vii) Puentes Compuestos:

En la losa de hormigón armado y los puentes de vigas, la losa de la cubierta no solo transfiere la carga superpuesta a las vigas de soporte a través de la flexión transversal, sino que también actúa como pestaña de la viga en T para resistir los momentos de flexión longitudinal. Dado que el hormigón es bueno en la compresión, la losa de la cubierta toma casi toda la fuerza de compresión debido a la flexión longitudinal de las vigas.

En los puentes con losa de cubierta que simplemente descansan sobre vigas prefabricadas, ya sea de acero o de concreto, no se puede obtener tal ventaja a menos que la losa de cubierta moldeada in situ se haga monolítica con las vigas prefabricadas por algún medio mecánico.

Esto se logra mediante el uso de "conectores de corte" que hacen que las dos unidades sean monolíticas.

Selección del tipo de puente:

Para cualquier puente, la selección del tipo de estructura que se adoptará requiere un examen cuidadoso de todos los factores que gobiernan la economía, la seguridad, la durabilidad, el tiempo de instalación, la disponibilidad de materiales y equipos, el costo de mantenimiento, etc.

Como regla general, la economía exige que el número de vanos sea lo más pequeño posible para puentes donde se prevén condiciones difíciles en la construcción de los cimientos, además de incurrir en costos adicionales.

Por otra parte, la provisión de un menor número de muelles en el río, mejora el flujo de agua. Pero también debe recordarse al decidir la longitud del tramo que mayor es el costo por unidad de longitud de la superestructura.

Por lo tanto, es importante comparar el costo tanto de la superestructura como de la subestructura, incluida la base, de modo que se adopte una que sea económica y al mismo tiempo satisfaga otros requisitos.

La selección del tipo de puente que se adoptará en un sitio en particular depende de la siguiente consideración:

(i) Características del canal, es decir, materiales del lecho, profundidad del agua durante la estación seca o temporada de inundaciones, variación de las mareas, profundidad de socavación, etc.

(ii) Datos hidráulicos a saber, velocidad, descarga de diseño, etc.

(iii) Condición del subsuelo y su capacidad de carga.

(iv) Frecuencia y duración de la inundación.

(v) Volumen de tráfico

(vi) Requisitos de navegación.

(vii) Disponibilidad de fondo.

(viii) Disponibilidad de mano de obra y materiales y su costo unitario.

(ix) Periodo de tiempo de construcción.

(x) Instalaciones de transporte y montaje disponibles.

(xi) Consideraciones estratégicas.

(xii) Consideraciones estéticas.

(xiii) Costo de mantenimiento.

Elección entre el puente temporal y el puente permanente:

La construcción de un puente permanente requiere más fondos y, por lo tanto, cuando hay escasez de fondos, el puente temporal es una solución a corto plazo. El puente temporal también se puede construir en una carretera menos importante donde el volumen de tráfico apenas justifica la construcción de un puente permanente a un costo mayor.

El puente temporal puede ser reemplazado por un puente permanente cuando la posición del fondo mejora o cuando el mayor volumen de tráfico exige la construcción de un puente permanente.

Elección entre el puente sumergible y el puente de alto nivel:

Los "puentes sumergibles", como su nombre lo indica, permanecen sumergidos durante las grandes inundaciones y, como tal, el tráfico debe mantenerse suspendido por algunas horas o días y por pocas ocasiones en un año.

Por lo tanto, cuando no se dispone de fondos suficientes, se pueden construir puentes sumergibles sobre un flujo en el que la interrupción del movimiento del tráfico sea lo menos posible o cuando el volumen del tráfico sea tal que dicha interrupción del tráfico en pocas ocasiones no afecte significativamente el interés público.

Es, por lo tanto, evidente que la construcción de un puente sumergible en las carreteras nacionales o estatales no es deseable. Estos puentes pueden construirse en caminos de aldeas o caminos de distrito menos importantes. Donde los puentes temporales o los puentes sumergibles no se pueden construir para el interés público considerando el volumen de tráfico, la construcción de puentes de alto nivel es la única opción.

Elección entre, losa, viga, arco, atirantado o puentes colgantes:

Los puentes de losa se construyen para pequeños vanos; Los puentes de vigas, arcos y armazones se construyen para tramos medianos a moderadamente grandes y los dos puentes mencionados más arriba, a saber. puente atirantado: -, y puentes colgantes están construidos para grandes vanos. Por lo tanto, los puentes de losa se seleccionan donde el lecho del lecho es despreciable y el costo de la cimentación es mucho menor que en los cimientos de balsas poco profundas (Fig. 4.1).

La elección de los puentes de vigas y armazones se puede justificar cuando se requieren cimientos profundos a partir de consideraciones de estratos de suelo y freza, pero la distancia de navegación o el tablero libre es comparativamente menor que en el Puente Mokamah (Fig. 4.12a) o Puente Howrah (Fig. 17.8).

En este último caso, la tabla libre sobre el nivel de marea más alto es de 8.84 metros. En una garganta estrecha donde hay buena roca disponible en ambas orillas, un puente en arco es la opción obvia (Fig. 4.12b). Los puentes arqueados no son adecuados en lugares donde las bases de los pilares son susceptibles a grandes movimientos tanto hacia abajo como hacia los lados.

Los puentes atirantados y los puentes colgantes se prefieren cuando se requiere espacio grande o tabla libre por encima de HFL o HTL para el paso de grandes buques. Se ha propuesto una tabla libre de 34, 78 metros para el puente atirantado ahora en construcción en Calcuta (segundo puente Hooghly - Fig. 17.17).

Se han proporcionado tableros libres de 36, 6 metros, 46, 2 metros y 69, 5 metros para el Puente de Severn (Fig. 17.25), el Puente Mackinac (Fig. 17.24) y el Puente Verrazano Narrows (Fig. 17.26), respectivamente.

Dado que los canales son profundos, la construcción de la superestructura por estadificación o trabajo en falso no es posible ni la erección de la superestructura se puede realizar mediante el procedimiento de erección normal. En tales facilidades, los cables se aprovechan para la construcción de la superestructura de la plataforma tanto para el puente atirantado como para los puentes colgantes.

Elección del tramo para puentes:

Se puede tomar lo siguiente como una guía aproximada para la selección de longitudes de tramas para puentes para dar un diseño económico.

(a) Para puentes de mampostería: S = 2H

(b) Para puentes de losas de RCC: S = 1.5 H

Donde S = Claro lapso en metros.

H = Altura total del pilar o muelle desde la parte inferior de la cimentación hasta la parte superior.

Para los puentes de arco, se mide desde los cimientos hasta los intrados de la piedra angular.

c) Para puentes medianos a grandes con cimientos profundos: costo del sistema de soporte de la superestructura de un tramo = costo de un muelle con sus cimientos.

Esto se puede establecer teóricamente con los siguientes supuestos:

(i) El puente tiene intervalos iguales, es decir, L = nS donde L es la longitud del puente, n y S son el número de intervalos y la longitud del tramo del puente.

(ii) El costo de la losa de cubierta, curso de uso, barandilla, etc. varía según el lapso. Si 'a' es el costo por metro de puente, entonces el costo por tramo = aS.

(iii) El costo del sistema de soporte, es decir, la viga principal, la viga transversal, etc., varía según el cuadrado del tramo, es decir, el costo por tramo = bS 2, donde b es una constante.

(iv) El costo de un muelle con su cimentación es constante y es igual a P (Say).

(v) El costo del pilar, la pared del ala, etc. es constante y es igual a A (Say) para cada lado.

(vi) Costo de cada enfoque - B (Say).

Por lo tanto, el costo del puente = n (aS + bS 2 ) + (n - 1) P + 2A + 2B

Para el costo mínimo del puente, dC / dS debe ser igual a cero, es decir, Lp / S 2 = 0 o, b S 2 = P. es decir, el costo del sistema de soporte de un tramo = el costo de un muelle con su base. No hace falta decir que el criterio económico anterior no es válido tanto para puentes pequeños como para puentes largos.

Para puentes de pequeña envergadura, el costo de la superestructura es mucho menor, mientras que lo mismo para la subestructura, incluidos los pilares y las paredes de las alas, es mucho más dependiente de la pequeñez.

Por otro lado, para puentes de largo alcance, el costo de las superestructuras es varias veces el costo de la subestructura. Su elección es, por lo tanto, depende de algunos otros factores como se indicó antes en lugar de la economía.

Conclusión:

La evolución de los puentes desde la antigüedad hasta la era actual es un proceso continuo y es el resultado del deseo humano de utilizar métodos y materiales cada vez más mejorados para construir puentes más baratos, finos y resistentes de mayor envergadura y calidad duradera.

La búsqueda de una mejora adicional no ha terminado y nunca terminará. Los diseñadores de puentes y los constructores de puentes continuarán su búsqueda y experimentación para construir puentes más baratos, más fuertes y estéticamente mejores para todos los tiempos por venir.